Seat Leon Cupra R - Honda Civic Type-R
R όπως Racing;Aρκούν ένας δυνατότερος κινητήρας και η φροντίδα της Seat Sport, ώστε να αντιμετωπιστεί
το καλύτερο, έως τώρα, GTi της ελληνικής αγοράς; Δοκιμάζουμε το νέο, προσθιοκίνητο Leon
Cupra R των 210 ίππων, το συγκρίνουμε με το Civic Type-R και ευπειθώς αναφέρουμε?
OΠΩΣ όλα δείχνουν, το? σίριαλ των ποικίλων εκδόσεων του Leon φαίνεται να μην έχει τέλος.
Πώς θα μπορούσε άλλωστε, αφού το συγκεκριμένο μοντέλο αποτελεί, από την πρώτη κιόλας
στιγμή της εμφάνισής του, την αιχμή του δόρατος στην προσπάθεια της Seat να καθιερωθεί
στο άτυπο «λόμπι» των Eυρωπαίων κατασκευαστών με αμιγώς σπορτίφ χαρακτήρα; Mετά, λοιπόν,
το λανσάρισμα των εκδόσεων VT και VT4 των 180 ίππων αλλά και του εξεζητημένου, για τα
ελληνικά δεδομένα, Cupra των 2,8 λίτρων, η ισπανική φίρμα επανέρχεται τώρα δριμύτερη.
Σημείο αναφοράς της όλης προσπάθειας, που για την περίσταση φέρει την ονομασία Cupra R
και χρησιμοποιεί ως βάση της την προσθιοκίνητη έκδοση του μοντέλου, είναι το σπορτίφ
«παρακλάδι» της εταιρείας, η Seat Sport, η οποία και στο παρελθόν ήταν υπεύθυνη για
αντίστοιχα «ειδικές» κατασκευές (βλ. Ibiza Cupra R της περασμένης γενιάς). Tην κίνηση
πλαισιώνει, βέβαια, και ο αναβαθμισμένος κινητήρας (για μια ακόμα φορά το «παρών» δίνει ο
γνωστός, 20βάλβιδος 1800άρης του γερμανικού ομίλου), που αποδίδει για την περίσταση 210
ίππους. Aναμενόμενη, λοιπόν, η αντιπαράθεσή του με το επίσης προσθιοκίνητο Civic Type-R
των 200 ίππων, το οποίο, παρά το διαφορετικό τρόπο προσέγγισης του? αντικειμένου,
τοποθετείται απέναντι στην πρόταση της ισπανικής εταιρείας.
Οπτικά ερεθίσματα
Δεν ξέρουμε τι μπορεί να συμβαίνει στους δρόμους της υπόλοιπης Ευρώπης, στους ελληνικούς
πάντως το Cupra R κάθε άλλο παρά απαρατήρητο περνά. Αν και η σιλουέτα του είναι εμφανώς
πιο διακριτική και σίγουρα πιο «προσγειωμένη» σε σύγκριση με εκείνη του Type-R, που
δείχνει πιο «πολεμικό» στο μάτι, ούτε και αυτό κρύβει τις σπορτίφ προθέσεις του (ούτε και
θέλει, άλλωστε?). Πολύ περισσότερο στην πλούσια εξοπλισμένη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή
μας, όπου το κίτρινο χρώμα του αμαξώματος «έδενε» αρμονικά με τις κατακόκκινες,
τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, τις 18άρες ζάντες ελαφρού κράματος σε παραπλήσιο ―με
το Type-R― ανθρακί χρώμα και τα «χαμηλά» ελαστικά 225/40, στοιχεία που πάνε «πακέτο» με
τα πολύ καλά μπάκετ καθίσματα στο εσωτερικό. Από εκεί και πέρα τώρα, οι βασικότερες
σχεδιαστικές αλλαγές που? κοσμούν το αυτοκίνητο και τελικά το διαφοροποιούν από τις
εκδόσεις των 180 ίππων αλλά και του τετρακίνητου Cupra με το V6 κινητήρα των 2,8 λίτρων
επικεντρώνονται στο εμπρός μέρος και αφορούν τον ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα με τις
ευμεγέθεις εισαγωγές αέρα για τα φρένα και τους εναλλάκτες θερμότητας του κινητήρα, και
τις γρίλιες της εμπρός μάσκας. Στο πλάι, τα αεροδυναμικά βοηθήματα στα μαρσπιέ είναι πιο
έντονα, ενώ νέα είναι τόσο η θέση του λογοτύπου Leon στο κέντρο της πέμπτης πόρτας όσο
και το σχήμα του προφυλακτήρα.
Στο εσωτερικό του ισπανικού αυτοκινήτου, η εικόνα είναι αντίστοιχα συγκρατημένη. Χωρίς να
έχουν υιοθετηθεί εξεζητημένες φόρμες, τα κυρίαρχα στοιχεία είναι το σκούρο μαύρο χρώμα
του ταμπλό, που καταφέρνει να δημιουργεί μια αίσθηση πολυτέλειας σε συνδυασμό με το
πληρέστατο επίπεδο εξοπλισμού και το κορυφαίο φινίρισμα των πλαστικών. Tο λευκό φόντο του
πίνακα οργάνων, τα μεταλλικά ποδωστήρια, οι δερμάτινες επενδύσεις σε τιμόνι και επιλογέα
και, βέβαια, τα (έξτρα) μπάκετ καθίσματα της Recaro αποτελούν τις μοναδικές σπορτίφ
πινελιές, που είναι ιδιαίτερα διακριτικές. Ξεχωριστή αναφορά οφείλουμε να κάνουμε και
στην «ψευδομπάκετ» διαμόρφωση του πίσω καθίσματος, που είναι αρκετά εντυπωσιακή,
επιτρέποντας όμως τη φιλοξενία δύο μόνο επιβατών.
Απέναντι στο Cupra R, το εσωτερικό του ιαπωνικού μοντέλου δείχνει περισσότερο
σπαρτιάτικο, λόγω του πιο ανοιχτού χρώματος των πλαστικών του επιφανειών, της γενικότερης
σχεδίασης του ταμπλό αλλά και της απουσίας ορισμένων στοιχείων εξοπλισμού, όπως ο
ηλεκτρονικός κλιματισμός και οι πλευρικοί αερόσακοι. Το βέβαιο, πάντως, είναι ότι δείχνει
πιο «πολεμικό» χάρη στην εκπληκτική, όπως αποδεικνύεται, θέση οδήγησης, στα αγωνιστικού
τύπου μπάκετ καθίσματα και στη θέση του αλουμινένιου μοχλού-joystick στην κεντρική
κονσόλα.
Δύο κόσμοι, ένας στόχος
Για το συνειδητοποιημένο οδηγό και το γνώστη του? αντικειμένου, ο ουσιαστικός πόλος έλξης
ασφαλώς και δε βρίσκεται πίσω από τις επιλογές των κατασκευαστών στο εσωτερικό ή στην
επιθετική, σχεδόν αγωνιστική, εξωτερική περιβολή των δύο αυτών αυτοκινήτων, αλλά σε ό,τι
είναι προσεκτικά «κρυμμένο» κάτω από αυτήν και έχει να κάνει, στην πράξη, είτε με την
οδική συμπεριφορά είτε με τις επιδόσεις των κινητήρων. Σε ό,τι αφορά τους τελευταίους,
παρά τη διαφορετική τεχνολογική τους προσέγγιση (υπερτροφοδοτούμενος με δύο, πλέον,
εναλλάκτες θερμότητας και ισχύ 210 ίππων για το Cupra R, ατμοσφαιρικός με 200 ίππους και
εξελιγμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων για το Type-R), καταφέρνουν, ο
καθένας με το δικό του τρόπο, να κλέψουν την παράσταση και εντέλει την καρδιά των
εκάστοτε οδηγών τους. Εκείνος του Cupra R το πετυχαίνει τόσο με τα αστείρευτα αποθέματα
ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που προσφέρουν αστραπιαίες πλην όμως γραμμικές
επιταχύνσεις, όσο και με την περιορισμένη υστέρηση στην απόκριση του τούρμπο και την
πολιτισμένη λειτουργία σε ολόκληρο το φάσμα της περιστροφής του. Από τη μεριά του τώρα,
εκείνος του Type-R, αντίθετα απ? ό,τι θα περίμενε κανείς από έναν κινητήρα μόλις 1.998
κ.εκ. με φυσική μάλιστα αναπνοή, ξεχωρίζει για την υποδειγματική του αμεσότητα στο πάτημα
του δεξιού πεντάλ, στοιχείο που συνδυάζεται με την εντυπωσιακή ικανότητα του συνόλου να
περιστρέφεται απροβλημάτιστα έως και τις 8.500 σ.α.λ. περίπου. Στα παραπάνω έρχεται να
προστεθεί και η διεγερτική-προκλητική ηχητική του, που σίγουρα παραπέμπει σε καθαρόαιμες
κατασκευές. Με απλά λόγια, απέναντι στο εκρηκτικό ταπεραμέντο του i-VTEC κινητήρα της
ιαπωνικής εταιρείας, ο 20βάλβιδος 1800άρης-πασπαρτού του Leon (σ.σ.: ίδιος στην περίπτωσή
μας με εκείνον που κινούσε μέχρι πρότινος το Audi S3 της περασμένης γενιάς), χωρίς
εξάρσεις και απότομα ξεσπάσματα ισχύος, αποτελεί με μια φράση την «ήρεμη δύναμη» της
παρέας.
Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι υστερεί σε επιδόσεις. Κάθε άλλο μάλιστα, καθώς χάρη στην
«ψαγμένη» κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου με τις δύο διαφορετικές τελικές σχέσεις
μετάδοσης και την αισθητά μεγαλύτερη ροπή του (η μέγιστη τιμή των 27,5 χλγμ. είναι
σταθερή από τις 2.100 μέχρι και τις 5.000 σ.α.λ., σε αντίθεση με τα 20 χλγμ. του i-VTEC
που αποδίδονται πολύ ψηλά, στις 5.900 σ.α.λ.) καταφέρνει να κερδίσει την άτυπη μάχη των
ρεπρίζ. Μοναδική εξαίρεση, οι επιταχύνσεις από τις πολύ χαμηλές στροφές, όπου η υστέρηση
του τούρμπο περιορίζει τις δυνατότητες του συνόλου σε σχέση με το Type-R, ο κινητήρας του
οποίου «ακούει» αμέσως στο πάτημα του γκαζιού ήδη από τις 1.500 σ.α.λ., χωρίς να υπάρχει
«καλή» ή «κακή» περιοχή του στροφομέτρου. Στις επιταχύνσεις από στάση τώρα, εκεί δηλαδή
όπου το μικρότερο κατά 200 περίπου κιλά βάρος του ιαπωνικού μοντέλου παίζει
πρωταγωνιστικό ρόλο, το Type-R έχει εμφανώς το επάνω χέρι, αφού καταφέρνει όχι μόνο να
ισοσκελίζει, αλλά και να υπερνικά τη διαφορά των 10 ίππων. Με την αμείλικτη πάντα γλώσσα
των αριθμών, για το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, το Cupra R σταματά το χρονόμετρο στα 7,4 δλ.,
όταν για την ίδια διαδικασία το ιαπωνικό μοντέλο δε χρειάζεται περισσότερα από 6,8 δλ.
και η προσθιοκίνητη έκδοση των 180 ίππων του ισπανικού μοντέλου 8,1 δλ. Ίδια παραμένει η
εικόνα και στις υπόλοιπες επιταχύνσεις, όπου η διαφορά υπέρ του Type-R όχι μόνο
συντηρείται μέχρι τα πρώτα 400 μέτρα, αλλά και διευρύνεται στο ένα περίπου δευτερόλεπτο
για τα 0-1.000 μέτρα ― 28 και 27,1 δλ., αντίστοιχα. Ένα ακόμα στοιχείο υπεροχής της
κορυφαίας έκδοσης του Civic είναι αυτό της κατανάλωσης, καθώς κατά τη διάρκεια της
συγκριτικής μας διαδρομής απαίτησε, κατά μέσο όρο, 1,4 λιγότερα λίτρα βενζίνης για κάθε
100 χλμ.
Θεωρητικώς? κοντά
Πέρα από το πόσο καλά επιταχύνει ή στρίβει ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας αυτής, εάν δεν
προσφέρει στον οδηγό του το ιδανικό περιβάλλον φιλοξενίας (ή εργασίας, αν προτιμάτε),
ανεξάρτητα μάλιστα από το ρυθμό που έχει επιλέξει να μετακινείται, τότε σίγουρα η όλη
συνταγή μένει ημιτελής. Όπως ήταν αναμενόμενο, με βάση το συνολικό τους χαρακτήρα, σε
αυτό τον τομέα και τα δύο αυτοκίνητα παίρνουν 10, με το Leon να είναι το μοναδικό με
δυνατότητα ρύθμισης των εμπρός καθισμάτων ως προς το ύψος και του τιμονιού προς όλες τις
κατευθύνσεις. Το 10 με? τόνο, όμως, δικαιούται μόνο το Type-R, αφού παρά την απουσία των
παραπάνω ανέσεων ο ευκαιριακός οδηγός «φοράει» το αυτοκίνητο (με το δεξί γόνατο μάλιστα
να ακουμπά? διακριτικά στην κονσόλα!) όντας ανά πάσα στιγμή έτοιμος να επιτεθεί, χάρη
στην ιδανική θέση του αλουμινένιου μοχλού και στα εκπληκτικά σε στήριξη μπάκετ καθίσματα.
Πριν από οτιδήποτε άλλο όμως, οι ιδανικές προϋποθέσεις δημιουργούνται και ως ένα
σημαντικό βαθμό εξασφαλίζονται από τις επιλογές στα επιμέρους μηχανικά μέρη. Εκεί δηλαδή
όπου οι άνθρωποι της Seat Sport τοποθέτησαν διαφορετικά ελαστικά παρεμβύσματα στα σημεία
στήριξης των αναρτήσεων, υιοθετώντας παράλληλα ένα συνδυασμό με σχετικά μαλακά ελατήρια
και σφικτά αμορτισέρ. Διαφορές υπάρχουν και στη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης, όπου
επιπρόσθετα εγκαταστάθηκε μια λεπτότερη αντιστρεπτική δοκός με διάμετρο 18 χλστ., που
στηρίζεται τώρα κατευθείαν στο γόνατο. Το «πακέτο» των αλλαγών ολοκληρώνουν η γρηγορότερη
κρεμαγιέρα και τα μεγαλύτερα φρένα, που φέρουν για την περίσταση την υπογραφή της Brembo.
Καλά όλα αυτά, θα αναρωτηθεί κάποιος, αλλά πώς μεταφράζονται στην πράξη και τι γίνεται με
τους 210 ίππους του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, που καλούνται να αντεπεξέλθουν στα
τερτίπια της γλιστερής, κατά τεκμήριο, ελληνικής ασφάλτου μέσα από δύο «μόλις»
κινητήριους τροχούς;
H απάντηση έχει δύο σκέλη. Στην καλή άσφαλτο δεν τίθεται θέμα. Απλώς σημαδεύεις και
στρίβεις εμπιστευόμενος από τη μια το υπάκουο εμπρός μέρος και από την άλλη το ακόμα πιο
στιβαρό τιμόνι, που για την περίσταση μεταφέρει στα χέρια σου ακριβώς όποια πληροφορία
σου χρειάζεται. Έτσι απλά, χωρίς περαιτέρω προβλήματα ή? παρατράγουδα. Και όλα αυτά με
περιορισμένες κλίσεις και χωρίς την επέμβαση των αναρίθμητων ηλεκτρονικών συστημάτων, με
τα οποία είναι εφοδιασμένες όλες οι εκδόσεις. Από εκεί και πέρα όμως, στη γλιστερή
άσφαλτο και με το ESP εκτός «μάχης», το Cupra R απαιτεί προσοχή και σύνεση, καθώς
διαθέτει την τυπικά έντονη υποστροφική συμπεριφορά όλων των δυνατών προσθιοκίνητων
αυτοκινήτων, παρά τα φαρδιά ελαστικά και τις θηριώδεις ζάντες των 18 ιντσών. Χωρίς βέβαια
αυτό να σημαίνει ότι είναι δύστροπο ή πολύ περισσότερο αγχωτικό, στη γρήγορη οδήγηση
απαιτεί πιο καθαρές γραμμές (και? μυαλό) και πολύ πιο λεπτούς χειρισμούς με το τιμόνι
και, κυρίως, με το πεντάλ της βενζίνης. Όλα αυτά σε σύγκριση με το Type-R, που ανεξάρτητα
από το συντελεστή τριβής της ασφάλτου δεν έχει ανάγκη από κανενός είδους ηλεκτρονικό
βοήθημα, αφού η δύναμη περνά κάτω απ? όλες τις συνθήκες πιο εύκολα και πιο ομαλά στην
άσφαλτο, χωρίς υστερίες και άσκοπα σπιναρίσματα. Όντας πιο καθαρόαιμο σε ό,τι αφορά τη
συμπεριφορά του στις στροφές, πιο σφικτό σε ρυθμίσεις, απόλυτο στις αντιδράσεις του και,
εν γένει, πιο απολαυστικό κάτω από αυτές τις συνθήκες, «συνομιλεί» με τον έμπειρο οδηγό,
δίνοντάς του τη δυνατότητα να κινηθεί όπως αυτός θέλει, χάρη στην εξαιρετική γεωμετρία
της ανάρτησης αλλά και την κορυφαία κατευθυντικότητα και αμεσότητα του τιμονιού, που
είναι μεν πιο ελαφρύ στις υψηλές ταχύτητες, ωστόσο αποδεικνύεται πιο άμεσο και «κοφτερό»
στις αλλεπάλληλες αλλαγές πορείας σε σχέση με εκείνο του Cupra R. Στο ίδιο μήκος κύματος
και τα φρένα του ιαπωνικού μοντέλου, που αποδεικνύονται το ίδιο ανθεκτικά με εκείνα του
ισπανικού και ελαφρώς πιο αποδοτικά στην επιβράδυνση 120-0 χλμ./ώρα.
Εν κατακλείδι
Mε δεδομένες τις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού που θα ζητήσει το κάτι παραπάνω σε
σχέση με τις μικρότερες εκδόσεις του Leon, η έκδοση με τον κωδικό Cupra R αναμφίβολα
κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, όντας μια ιδιαίτερα επιτυχημένη κίνηση από το σπορτίφ
«παρακλάδι» του ομίλου VAG. Aρκετά πιο επιθετικό σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση και, πριν από
οτιδήποτε άλλο, αισθητά πιο ταχύ στην απευθείας αντιπαράθεσή του με τις μικρότερες
εκδόσεις των 180 ίππων, απευθύνεται σε εκείνους που θα αναζητήσουν ένα καλύτερο συνολικά
Leon VT, με ακόμα πιο τονισμένο το σπορ χαρακτήρα, όχι μόνο σε επίπεδο επιδόσεων αλλά
κυρίως σε οδική συμπεριφορά. H τελεταία ―κακά τα ψέματα― αποτελεί το βασικό ζητούμενο για
κάθε συνειδητοποιημένο οδηγό που ξέρει ακριβώς τι θέλει. Ωστόσο, η όλη προσπάθεια της
Seat δεν είναι ικανή να υπερνικήσει την αντίστοιχη των Iαπώνων, οι οποίοι χωρίς?
τυμπανοκρουσίες κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα εξίσου γρήγορο αλλά πιο απολαυστικό στην
οδήγηση GTi, που πάνω απ? όλα προσφέρει στον οδηγό του ένα σπάνιο στις μέρες μας
γνώρισμα: αυτό του δεσίματος ανθρώπου και μηχανής. Eδώ ακριβώς βρίσκεται και το μυστικό
της επιτυχίας του Type-R, μακριά από χρόνους, ιπποδυνάμεις, τιμές κόστους και
εξοπλισμούς?_ 4T
BOX
Στην πίστα!
Για πιο ασφαλή συμπεράσματα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, τα δύο αυτοκίνητα
κλήθηκαν να αποκαλύψουν τα πλεονεκτήματά τους στο γνωστό, πλέον, περιβάλλον της πίστας
των Mεγάρων. Iδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μεταξύ τους αντιπαράθεση στον καθιερωμένο
γύρο πίστας, όπου το αγωνιστικό σχεδόν στήσιμο της ανάρτησης σε συνδυασμό με την κορυφαία
κατευθυντικότητα του εμπρός μέρους χαρίζουν στο Type-R ένα άνετο προβάδισμα της τάξης του
1 δλ. Σημαντικοί αρωγοί του, αφενός οι σφικτότερες αναρτήσεις, αφετέρου η καλύτερη
αναλογία κιλών/ίππο, που δίνουν στο ιαπωνικό χάτσμπακ τη δυνατότητα να κινείται πιο
γρήγορα από το Cupra R, παρά τη θεωρητικά χαμηλότερη απόδοση του κινητήρα του.
Aξιοσημείωτο είναι επίσης το γεγονός ότι το Type-R περνά τις γρήγορες αριστερές K3 και K8
της πίστας με «τέρμα γκάζι», τη στιγμή που το Cupra R απαιτεί πιο «κομψούς» χειρισμούς με
το δεξί πεντάλ, προκειμένου να ελεγχθεί η υποστροφή ισχύος. Aξίζει να προσθέσουμε εδώ ότι
ο καλύτερος χρόνος για το Cupra R επιτυγχάνεται με απενεργοποιημένο το ESP, αφού στην
αντίθετη περίπτωση η «βίαιη» εμπλοκή του έχει αρνητικές επιπτώσεις στο? γυρολόγιο. H
«ψαγμένη» γεωμετρία της ανάρτησης του Type-R γίνεται φανερή και στη δύσκολη K1 της
πίστας, όπου ο οδηγός σημαδεύει ευκολότερα την έξοδο, εκμεταλλευόμενος καλύτερα την ισχύ
του κινητήρα του, χωρίς άσκοπα σπιναρίσματα. Tο ίδιο συμβαίνει και στη δύσκολη όσο και
τεχνική στροφή K5 της πίστας, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα τα δύο αυτοκίνητα να σημειώνουν
την ίδια, περίπου, τελική ταχύτητα πριν από το οριακό φρενάρισμα για την K6._ X. A.
Γύρος πίστας
Type-R 1:14:878
Cupra R 1:15:853
Tελική ταχύτητα
Type-R 154 χλμ./ώρα
Cupra R 153 χλμ./ώρα
Aναλογία κιλών/ίππο
Type-R 6,0
Cupra R 6,6
BOX
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Mπορεί οι τιμές των βασικών εκδόσεων των δύο αυτοκινήτων να βρίσκονται πολύ κοντά, από
εκεί και πέρα όμως, σε ό,τι αφορά το επίπεδο εξοπλισμού τους, οι μεταξύ τους διαφορές
είναι σημαντικές. Συγκεκριμένα, η μια και μοναδική έκδοση του Civic Type-R κοστίζει
28.907 ευρώ με εξοπλισμό, ο οποίος περιλαμβάνει δύο μόνο μετωπικούς αερόσακους, σύστημα
ABS και τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις για τα παράθυρα, τις κλειδαριές και τους
εξωτερικούς καθρέπτες. Όχι όμως και τον απαραίτητο για τη χώρα μας κλιματισμό, ο οποίος
χρεώνεται γύρω στα 1.200 ευρώ. Aπό τη μεριά του, το Cupra R διατίθεται με κόστος 30.000
ευρώ, διαθέτοντας επιπλέον κλιματισμό (και μάλιστα αυτόματο), δύο πλευρικούς αερόσακους
για τους επιβάτες των εμπρός καθισμάτων και ESP. Kαταβάλλοντας 5.250 ευρώ επιπλέον, ο
αγοραστής του Cupra R θα έχει στη διάθεσή του τις πανέμορφες 18άρες ζάντες, που
συνδυάζονται με τα μεγαλύτερα φρένα της Brembo και τα ελαστικά PZero της Pirelli σε
διαστάσεις 225/40, καθώς και τα πολύ καλά καθίσματα της Recaro.
Seat Leon Cupra R
YΠEP
? Eπιταχύνσεις εν κινήσει
? Ποιότητα κατασκευής
? Eξοπλισμός
KATA
? Kατανάλωση
Honda Civic Type-R
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Kινητήρας
? Kατανάλωση
KATA
? Λιτό εσωτερικό